Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23: differenze tra le versioni

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Rinato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che erano i soli originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G, ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.
 
All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'éè stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.
 
====12°: Aspettando il Tifone, 2007<ref>Baldassini M. ''Il 36° Stormo 'Helmut Seidl', A&D Set 2007 p.42-46</ref>====
Nato come Stormo da Bombardamento Terrestre nell'aprile del '39 a Lecce con gli S.81, combatté durante la II GM battaglie come quella di Punta Stilo, poi in Africa con i BR.20, e infine contro Grecia e Malta. Riformatosi con gli Z.1007 bombardò in Algeria e Tunisia, e alla fine del giugno del '43 venne messo in posizione quadro, dopo quest'ultimo ciclo volato dalla Sardegna, molto logorato dall'esperienza. Alla fine degli anni '50 si manifestò l'esigenza di rafforzare la difesa a Sud rispetto alla solita attenzione posta a NE dell'Italia. Venne costruito l'Aeroporto di Trapani-Birgi, una base all'altezza del compito, inaugurata nel 1961 sia pure con installazioni ridotte. Dalla fine degli anni '70 con il rafforzamento delle forze Libiche e dei Sovietici la base venne a sua volta ampliata e rinforzata, ma ancora non aveva un reparto da caccia stabile: arrivavano dalla 1a Regione Aerea a rotazione di due settimane. Solo nel 1983 questa soluzione, peraltro mai del tutto abbandonata, venne soppiantata dalla formazione del 18° Gruppo, inizialmente noto come NODA, Nucleo Operativo di Difesa Aerea. Prima era a Gioia del Colle, poi nell'84 venne spostato a Trapani dove è rimasto, nelle fila del 37° Stormo. Passarono due anni prima di arrivare ad una soddisfacente operatività dell'unico reparto doppio ruolo dell'AMI, che giocò un ruolo importante nella crisi libica dell'86.
 
==== Al 1993<ref>Fassari Giuseppe: ''Una Cicogna con gli artigli'', Aerei Ottobre 1993 pagg. 18-23</ref>====
Per anni la difesa del 'Fronte sud' dell'Italia ha avuto i caccia del 10° e del 12° Gruppo, poi di altri reparti, per controllare la difficile situazione con le frequenti crisi tra americani e libici. Quando però nel 1984 vennero consegnati i Tornado al 36° Stormo, fu possibile costituite con la ventina di F-104S CB radiati il 18° Gruppo, e con questo il 37° Stormo, dopo che era stato sciolto il 15 giugno 1943, venne riportato in vita a tutti gli effetti.
 
A parte questo, gli F-16 sono mezzi utili; in teoria potrebbero anche essere usati per missioni CB e lanciare persino missili Maverick; il cannone ha lo stesso parafiamma di quello dell'F-16C, che aiuta a disperdere i gas di sparo; interessante che, sotto la vernice normale vi sia stato, tramite il programma 'Have Glass', l'applicazione di uno strato di RAM, essenzialmente una vernice con granuli metallici, che causano rimbalzi erratici degli impulsi radar. Dato che il sole picchia duro (a Trapani solo 5 giorni l'anno vedono l'attività di volo cancellate), e la salsedine pure, la vernice è spesso erosa lasciando vedere il luccicante strato di RAM, che in pratica dà l'aria all'F-16 di essere bizzarramente argentato, e anche per questo, si è dato agli aerei una mimetizzazione con colori grigi metallici, per evitare queste 'sfumature' troppo vistose, cosa che non accade con il 5imo Stormo di Cervia. Il programma 'Have Glass' ha anche comportato una sottilissima pellicola dorata nel tettuccio, per evitare che le onde colpiscano HUD e sedile (nonché pilota) generando ritorni radar maggiori, come del resto accade anche con gli F-16C e D. Altre caratteristiche, tipiche degli F-16 AM sono otto antenne IFF trapezioidali, accumulatori idraulici nella base della deriva con caratteristica bombatura, e faro d'identificazione. I Viper del tipo ADF sono più leggeri degli altri F-16 attuali, e assieme al sistema RAM le loro capacità sono ancora piuttosto valide sotto i 3.000 metri, ma contro apparecchi più moderni (come gli EF-2000) in quota, la situazione si inverte.
 
===4°RVM<ref>Sacchetti R, Carretta C: ''La Clinica per Starfighter'', JP-4 gen 1992 p. 44-49</ref>===
Interessante l'attività del 4° RMV di Grosseto, nato dal 2° GEV che era stato istituito nel 1963, e sciolto nell'aprile del 1985 per essere rimpiazzato dal 4° Centro Manutenzione Principale e poi, nel novembre, rinomnato Reparto Manutenzione Velivoli, capace di eseguire interventi tecnici fino al 3° livello e senz'altro utile per seguire la vecchiaia degli F-104, la cui carriera aveva motivato la nascità del 2° GEV. Attorno al 1992 c'erano molti tipi di F-104: G, TF, RF, S e ASA. I motori erano da controllare ongi 25-50-100-200 ore per i vecchi J79-GE-11B, ma gli S avevano i più potenti J79-GE-19 che erano anche più durevoli, tanto che la manutenzione era da farsi ogni 37-75-150-300 ore. Tutto faceva capo all'Ispettorato Logistico, ma ogni base aveva anche la sua sezione tecnica per riparare i danni meno gravi o per eseguire manutenzioni di 1° livello, ovvero le manutenzioni programmate per ogni 25/50 e 37/75 ore. Per capire cosa significhino questi livelli, il 1° può essere la sostituzione di un sistema elettronico difettoso, mentre il 2° livello è la riparazione del sistema con il rimpiazzo delle parti difettose, e la riparazione di queste, quando possibile, un intervento da 3° livello, quindi o industria o 4° RMV. Le manutenzioni venivano elaborate in base al Limite Ore Funzionamenot (LOF) o al Limiti di Impiego Calendariali (LIC), che comportano ogni 4 anni la revisione dell'aereo. Il 4° RMV ha anche riparato, con una lunga operazione di ripristino, un F-104 incidentato nel dicembre del '78, ricostruito nel 1985. Questo '104S era piuttosto sfortunato, se al momento del volo di collaudo ha dovuto abortire il decollo in quanto un calabrone si era infilato nel tubo di pitot, mandando totalmente ko il flusso di dati. Ma visto che Alenia poteva fare 30 revisioni l'anno, questo sforzo è rimasto piuttosto un caso isolato di ricostruzione amatoriale. Le revisioni generali (IRAN) sono state fatte sui '104G fino al 1990, ma dopo si è proceduto solo con gli 'S' e i TF. Il 4° RMV aveva anche le gestioni delle scorte di parti di ricambio, come il 1° di Cameri l'aveva per i Tornado. Originariamente si pensava di spargere le parti di rispetto sulle basi aeree, ma era più razionale, anche se potenzialmente più pericoloso in caso di attacco, accentrarle in centri e depositi specifici.
 
Un'altra cosa detta come motivazione dall'uscita (è improprio parlare di giustificazione, in genere quando le cose vanno male con i programmi europei la croce la si butta addosso ai Tedeschi come anche in questo caso) è che la partecipazione all'FLA era, per le (ambizioni delle) industrie italiane, troppo modesta: l'8%. Buffo che i commentatori se lo siano ricordato solo quando il programma è stato abbandonato. Certamente non era molto: ma appena pochi mesi più tardi si è celebrata l'entrata di Alenia/Finmeccanica nel programma A.380, sempre del consorzio Airbus, per l'astronomica percentuale del 4%. Va bene che si tratta di un aereo enorme, ma sfugge la ratio di celebrare tale risultato quando si diceva che l'8% dell'A400M/FLA era un risultato da 'produttori di bulloni'. In ogni caso quest'uscita dell'Italia non ha certo giovato all'Europa, mentre ha rafforzato il legame tecnologico e politico con gli USA. Se questo è stato un bene, che prezzo e con quali benefici, è una domanda aperta e ciascuno potrà provare a darsi una risposta. L'unica cosa ineludibile è che l'Italia ha per anni manifestato la sua partecipazione al consorzio FLA piazzando una delle maggiori commesse, per poi disimpegnarsi e ripiegare su di un prodotto nazionale e operativamente lontano di due categorie rispetto a quanto era prima fortemente interessata ad acquisire.
 
====50° Gruppo, 2001<ref>Fassari, Giuseppe: ''Il 50imo Gruppo'' Aerei maggio-giu 2002, p.69-72</ref>====
 
Tra gli aerei della 46ima alcuni sono quelli del 50imo Gruppo. Nato il 1 ottobre 1936 a Vicenza come Bombardieri Terrestri con gli SM.81 allora il 'top' dei bombardieri italiani con le sqn 211 e 210. Era parte nel 14imo Stormo, poi andò nel 16° con il 51° Gruppo. Dal 1939 riceve i primissimi CANT Z.1007 ma i problemi ai motori non mancarono di suscitare problemi, essendo gli Isotta-Fraschini a cilindri in linea. Dal luglio arrivarono i CANT 1007Bis, ma questi apparecchi non erano pienamente operativi nemmeno durante la guerra. Poi partecipò alla guerra contro la Grecia con tanti problemi: caccia senza sufficiente autonomia e mitragliatrici che dovevano sparare raffiche di prova ogni 500 m di quota per non congelare. Nondimeno ebbe dall'aprile del '41 lo spostamento in Grecia da Brindisi. Durante un'azione di guerra i C.1007, con 2 bombe da 250 kg e 3 da 100 ognuno affondarono il ct. JUNO. Poi seguirono azioni in Sicilia contro Malta, la riorganizzazione per sopravvivere alle perdite subite, l'uso delle motobombe con esiti poco soddisfacenti in Tunisia, sbandamento a Bresso dov'era all'epoca dell'8 settembre. Ritornò in vita nell'estate del '64 a Pisa- S.Giusto quando ebbe circa 20 C-119J provenienti dal deposito di Davis-Montham e addestrando i gruppi della Aerobrigata da trasporto: il 2° e il 98° oltre questo. Nondimeno non c'era molto da stare allegri, mancava di tutto e il 50imo era una cenerentola. Poi cominciò a lanciare soldati della Folgore, costretti a lanciarsi con i portelli smontati con un freddo molto intenso. I trasporti C-119J, chiamati 'dentifrici', 'cacciavite', 'castori' (per la forma della coda), rimasero in servizio fino al 1979. E dire che i 14 C-130H arrivarono già nel 1972, aerei del tipo E aggiornati al nuovo standard. Nondimeno, con autonomia di circa 7.000 km il C-130 era un ottimo aereo anche perché la manetta agiva direttamente sul passo delle eliche. I lanci dei Folgorini avevano modo di lanciarsi in maniera vincolata o TCL a caduta libera, da 600-800 m e 250 kmh. Nel frattempo erano attesi i 10 C-130J e due di opzione, con due soli piloti.
 
== Note ==
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