Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

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Rafale non Rafaele
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(Rafale non Rafaele)
In caso di guerra c'era da aspettarsi anche pesanti attacchi contro le installazioni aeroportuali, statiche e vulnerabili ad un'azione anti-aviazione, specie se condotta con missili balistici, e allora il GA, comandato dal gen. Cyssau, era incaricato di riparare le piste o anche di edificarne e ingrandirne, bonificando ordigni inesplosi e mine. Non sono molte le aviazioni dotate di un'apposita organizzazione per questo genere di riparazioni, ma l'A de l'A lo era.
 
E per il futuro? A parte le consegne dei Mirage 2000, specialmente gli 'N' e ancor più gli 'D', le prospettive erano legate sopratutto al RafaeleRafale. In effetti macchine piuttosto vecchiotte come i Jaguar o obsolete come i Mirage III non erano a lungo mantenibili in condizioni di prima linea contro nemici particolarmente agguerriti, anche se i francesi hanno dimostrato di saperle usare bene: nel Golfo, mentre i Tornado, F-16, AV-8 hanno subito perdite non indifferenti i Jaguar sia inglesi che francesi hanno compiuto centinaia di missioni senza nemmeno una perdita, neppure per incidente. I RafaeleRafale erano previsti per il 1996; ma la fine della Guerra fredda avrebbe portato ad un ritardo generalizzato per questa generazione di macchine della tardissima Guerra fredda, che nemmeno hanno fatto in tempo a conoscere. I tagli hanno visto in pericolo lo stesso programma di trasformazione, molto utile in verità, dei Mirage F.1 in cacciabombardieri moderni allo standard CT, di cui però 14 macchine sono state cancellate. I Mirage 2000 sono stati pure decurtati: nel 1991 ne dovevano essere consegnati ben 29, ma poi si è ridotto il totale 16: 8 N e 18 DA e riduzione degli ordini da 28 a 24 aerei per gli anni successivi.
 
Nel frattempo l'organico aveva una contrazione del 5%, ovvero nonostante fosse mastodontica, l'A de l'A del 1991 era inferiore numericamente agli anni precedenti, quando sfiorava le 100.000 persone.
In compenso, sciogliendo niente di meno che il potenziale aereo del CAFDA per fornire i caccia al comando tattico, la FATAC avrebbe disposto di 390 aerei di prima linea anziché 270, diventando a tutti gli effetti una vera 'Aviazione tattica completa' e lasciando il ruolo del SAC americano alla sola FAS (benché anche i cacciabombardieri del TAC, a dire il vero, hanno capacità nucleari). Il CAFDA sarebbe rimasto nondimeno in piedi, ma gestendo solo i sistemi antiaerei e gli AWACS.
 
Quanto ai RafaeleRafale, il primo di queste macchine semi-stealth volò il 4 luglio 1986 come prototipo e lo sviluppo procedette velocemente sfruttando il vantaggio delle 'linee interne' rispetto alla complicazione e all'incertezza del consorzio quadrinazionale dell'EFA, a cui pure la Francia all'inizio aderì. Ne uscì perché l'EFA era un poco troppo grosso per ottenerne un caccia navale per la Marina francese, anche se in realtà era più che altro una questione industriale e al dunque, per ottemperare le varie specifiche, anche il RafaeleRafale è 'cresciuto'. Inizialmente l'aereo che volò aveva un compito sperimentale e 2 motori F404 americani, come nel caso dell'F-18 Hornet, e solo dal gennaio 1990 arrivarono gli SMECMA M88-2 da 4.970-8879 kgs. La versione di serie avrebbe dovuto essere nota come RafaeleRafale C con radar RBE-2 della CSF e Dassault Electronique, nonché missili MICA. Il 29 ottobre 1990 venne presentato il caccia RafaeleRafale C 01, primo di 4 ordinati per l'A de l'A. In seguito sarebbero arrivati gli altri, ma questo sarebbe servito inizialmente per le prove di accoppiamento tra comandi e motori, tra le altre cose. Il biposto, previsto nel 1992 era il B 01 e poi successivamente la versione di serie C 02. L'A de l'A prevedeva ben 250 aerei al costo di 240 milioni di franchi. Previsioni formidabili, ma destinate a ridursi in numero e aumentare in costo e nei tempi di consegna, previsti per il 1996 (come per l'EFA, del resto..). A conti fatti, sarebbe stata sopratutto la Marina ad avere la precedenza data l'obsolescenza degli F-8 e S.Etendard (e la minaccia concreta di passare all'F-18..) mentre l'Aeronautica avrebbe potuto ancora contare sui Mirage 2000, caccia moderni e capaci nonché numerosi a sufficienza per una intera aviazione.
 
Questi apparecchi, assieme ai Jaguar e ai Mirage F.1CT e CR avrebbero costituito la forza dell'A de l'A per il resto del decennio, nel bene e nel male visto che i programmi sarebbero stati poi drasticamente rivisti al ribasso dopo la fine della Guerra fredda.
Questi sono aerei vecchiotti ma molto facili come manutenzione e con una capacità di reazione e allarme molto rapide: partenza entro 3-4 minuti dall'inizio delle operazioni di volo, anche per via che i caccia francesi hanno lo starter interno, un vantaggio per partire rapidamente in caso di necessità. Per il resto il carico di armi comprende missili Magic (forse anche Super R.530F, ma è magari una opzione solo teorica), bombe GBU-12 tipo Mk.82, ma con l' illuminatore ATLIS a bordo di un Mirage 2000D o di un Jaguar A (che si riteneva di radiare nel 2002); bombe da 125, 250 e 400 kg, BL-70, Mk.82 anche del tipo Snakeye (ma perché con le bombe laser e normali francesi già disponibili c'è la necessità di usare armi americane?), BAT-120, BAP-100, BLG-66. Poi vi sono sistemi ECM Barrax, dispenser Primat (sotto le ali sinistra e destra), e anche il sistema Corail, che sotto la fusoliera garantisce le funzioni sia di serbatoio ausiliario (dietro) che di sistema di difesa e allarme contro il lancio missili più lanciatore di chaff e flares. Erano poi previsti GPS, miglioramenti ECM al già ottimo sistema Barrax, RWR Aigle integrato con le ECM attive, due videocamere digitali frontale e anteriore e un sistema di scoperta laser al posto del telemetro che non consente la loro guida. Ma dentro il piccolo abitacolo del Mirage è praticamente impossibile installare degli schermi MFD e grossi HUD. La scelta delle munizioni laser, nella guerra del '91, era di appena il 10% del munizionamento usato, ma nel Kosovo si è arrivati al 60% con un aumento di costi non indifferente.
 
Continuando la disamina della situazione di questi reparti, la loro operatività era alta: il comandante di uno di questi aveva 2.500 ore di volo, gli aerei partecipavano spesso alle TLP e a varie eserciazioni tra cui la poco conosciuta 'Cope Sender' che è la 'Red Flag' dell'Alaska. Sulla base due aerei erano pronti al decollo in caso di necessità, ma c'erano altrettanti apparecchi sulla base di Orange. I piloti erano 25-27 per Escuadron, sufficienti per le necessità e avevano anche un simulatore di volo. Molte le donne. Le strutture di comando e vicecomando erano occupate da persone che vi prestavano servizio per due e un anno, oppure il contrario. La sostituzione dei Mirage F.1CT era attesa invece per il 2008-10, quando finalmente fossero diventati disponibili i RafaeleRafale, che avrebbero consentito di mandare in pensione, dopo i Mirage III e V, anche quelli di seconda generazione F.1.
 
===La saga dei '2000C<ref>Niccoli, Riccardo, ''Orange: il nido della caccia francese'', P&D Febbraio 1997, pagg. 56-60</ref>===
In tutto i pochi Mirage 2000 C, 126, e 27 B biposto non avrebbero ricevuto rinforzi quantitativi, ma era previsto l'aggiornamento qualitativo con il Mirage 2000-5, nato per l'export. Dal 1997 37 Mirage 2000 RDI S4-2a degli EC 02 e 03/005 sarebbero stati aggiornati a questo standard (dunque non erano i Mirage 'Block 1', ma i successivi 37 prodotti). Con la speranza di arrivare già nel 1998 al primo reparto convertito, questi nuovi aerei sarebbero stati equipaggiati con: radar RDY con capacità multi-ingaggio, computer centrale moderno, sistema APSI (Advanced Pilot'System Interface) ovvero l'HUD olografico VEH 3020 della Thomson-CSF, e HLD (Head-Level Display) TMM 410. Con la capacità di inseguire 8 bersagli per volta e attaccarne 4, qualità di scoperta a bassa quota ottime, capacità TWS, apertura sintetica, Doppler-Beam, integrazione con IFF, RWR, radar. Erano disponibili ben 5 schermi CRT nel pur angusto abitacolo del Mirage 2000. L'altro aspetto erano i missili Matra MICA da 50-60 km sia radar che IR.
 
La soluzione del rebus dei 37 Mirage RDM aggiornati è stata questa: sono i sistemi radar RDI S4-2a, non i più avanzati ma nondimento molto superiori al tipo precedente RDM S1/S3, che sono stati rimossi dai Mirage aggiornati del secondo lotto dopo l'aggiornamento allo standard RDY, che sarebbero stati montati sui Mirage del primo lotto. Ovvero: I Mirage NC.1-37, originariamente allo standard S1 e S2, poi aggiornati a quello S3, ma sempre con il radar RDM, hanno ricevuto i sistemi avionici smontanti dai Mirage 2000 RDI con i radar RDI S4-2a, i quali hanno ricevuto gli RDY e i rimanenti sistemi del 2000-5. Insomma, un effetto a cascata negli aggiornamenti. Del resto, con i Dassault RafaeleRafale attesi come rimpiazzi per i Jaguar piuttosto che i caccia Mirage 2000, chiaramente questi ultimi erano necessariamente da mantenere aggiornati, dato che per anni oltre il XXI secolo erano l'unica forza da caccia francese. L'unico problema, sopratutto con gli aggiornamenti allo standard 2000-5, restava solo il consumo di carburante elevato che riduceva l'autonomia di volo per missioni a lungo raggio, mai pensate seriamente per i '2000.
 
===Col Mirage 2000-5===
Il missile ASMP è un ordigno piccolo per le sue prestazioni, ma pur sempre grosso per un caccia leggero, da lanciare da sotto la fusoliera. Ha 5.3 m e 40 cm di diametro, è prodotto dall'Aérospatiale e ha una propulsione a razzo impulsore a propellente solido e uno statoreattore che consente una velocità da lancio ad alta quota di mach 3 e gittata di 350 km. I modi di lancio sono diversi, a bassa quota il sistema motore consente di volare a mach 2 e 90 km, perciò non stupisce che a suo tempo si pensò anche di farci un successore del missile Exocet, come l'ANNG, ma per quello che poteva diventare una sorta di AS-17 francese non v'è stato futuro tra mille rielaborazioni e problemi economici. Il lancio da alta quota è il migliore, e il Mirage può lanciarlo però con notevole rischio. Però è possibile lanciare con una rapidissima salita grazie al fatto che il 2000 è pur sempre un caccia capace di salire fino a quasi 300 ms. La picchiata arriva a mach 3 e oltre, e grazie ad un avanzato sistema INS con una precisione di 200-300 m sul bersaglio, su cui esplode una testata di 300 kt, per cui si tratta di un'arma decisamente potente e 'strategica' per essere tanto piccola e per caccia di piccole dimensioni. Questi missili di dimensioni 'tattiche' e capacità strategiche erano gli unici ordigni del genere su aerei di dimensioni ridotte, con la parziale eccezione degli FB-111A americani con gli SRAM.
 
I missili non volano mai con la testata reale ma vengono portati fuori dai DAMS (Dépot d'Armes et Munitizon Spécialisées) a rotazione e provati a bordo degli aerei per verificarne i sistemi di guida. Quando questo accade, è scortato dalla Gendarmerie, con la proibizione di avvicinarsi per chiunque non autorizzato, e ogni attività della base è bloccata. Una versione migliorata era stata prevista dai RafaeleRafale con l'aspettativa di un futuro ASLP -Air Sol Longue Portée.
 
L'addestramento nucleare si svolgeva all'epoca presso il CITAC 339 a Luxeuil, con tanto di un simulatore per il Mirage 2000N. Gli equipaggi erano tenuti almeno una volta l'anno ad una completa missione nucleare simulata, da notare che se in tempo di pace gli equipaggi erano interscambiabili, in guerra gli accoppiamenti erano fissi per il migliore affiatamento. Gli equipaggi sono andati anche in azione nelle Red Flag dove i limiti non esistono: è possibile volare a 45 m di quota a 1018 kmh e spesso si vola a bassa quota senza pilota automatico, mentre i caccia non volano mai più di 30 secondi con traiettoria costante. I sistemi ECM sono i Serval per l'RWR, lanciachaff e disturbatori ECM Caméléon.
Là ha sede la base aerea 705, in un paesaggio tra i più belli della Francia- I vecchi Alpha Jet A fanno parte delle EAC 01.214 'Jean Langlet', e EAC 02.314 Henri Jeandet. I piloti francesi iniziano la loro formazione con la Fase I, sul Tucano o sul TB-30 Epsilon. Per quanto sembri assurdo, proprio il Tucano, che pure è molto moderno e potente, verrà ritirato nel 2009 lasciando al meno potente 'collega' quest'incombenza.
 
Sono usati per la 'Fase III' per imparare a volare sul veloce e prestante Alpha Jet, poi passeranno alla Fase IV a Cazaux, addestrandosi nelle squadriglie ETO 01.008 Saint George, e ETO 02.008 'Nice'. L'ultimo 'step' è quello di raggiungere le OCU sui vari Mirage 1-CT, CR, 2000 o i nuovissimi RAFAELERAFALE.
 
TOrnando a Tours, qui ognuna delle due squadriglie ha circa 25 istruttori e 30 allievi. Tours, bombardata prima dai Tedeschi e poi dagli Inglesi, negli anni '50 divenne operativa quando l'Ecole de Chasse si spostò dal Marocco a questa ridente cittadina, dato che il primo divenne indipendente. Quanto agli aerei, gli allora modernissimi Alpha Jet E arrivarono nel 1981 in rimpiazzo dei T-33 e Mystere IV. I compiti a cui sono addestrati sono quelli di pilota o WSO, naturalmente quest'ultimo è quello più breve, e dura 2 mesi circa, contro gli otto per i piloti. Ogni mese almeno 15 allievi arrivano a Tours e quindi l'attività è svolta senza interruzioni. Gli allievi arrivano con 150 ore di volo e qui ne aggiungono altre 70, ma è difficile riuscire a passare da aerei ad elica a veloci jet come questo, sopratutto per l'accelerazione dell'A.Jet, che sorprende anche i piloti che arrivano dal Tucano, pure prestante. Prima arrivano, poi ci sono due settimane per pausa, poi un corso teorico di 3 settimane, e poi altrettante per i voli al simulatore. I voli sono impegnativi sopratutto nella navigazione e per il rapido consumo del carburante che impone decisioni rapide. Le attività iniziano alle 8 con il solito briefing per illustrare le condimeteo che ci si aspetta e a cui si modella l'attività di volo stessa, le singole missioni sono precedute da una pianificazione di un'ora e seguite da un debriefing di 30 minuti circa. Tanto lavoro per gli istruttori che accumulano in media 280 ore di volo l'anno.
L'A de l'A. era all'epoca<ref>Toni, Marco: FAC e FAP a rapporto, Panorama Difesa, Novembre 2000, pagg. 42-47</ref> figlia di una profonda riorganizzazione successiva alla fine della Guerra Fredda: probabilmente nessuna forza aerea europea era stata sottoposta a una tale evoluzione. Innanzi tutto divenne operativo il CFAP, Commandement de la Force Aérienne de Projection, che gestiva i trasporti militari, e il CFAC -Commandement de la Force Aérienne de Combat, che era diventato responsabile delle azioni di combattimento di prima linea. All'epoca era stato siglato l'accordo di Helsinki per la creazione del Corpo d'Armata Europeo.
 
Tornando indietro nel tempo l'Aeronautica francese venne trasformata con la direttivia 'Plan Armées 2000', emessa nel '91. Grande fu lo sconvolgimento, come detto sopra, dei reparti, basi, compiti, mentre l'entrata in servizio del RafaeleRafale continuava a dilazionarsi nel tempo: di 250 aerei vi erano ancora in ordine 234 apparecchi, ma l'entrata in servizio era stata postposta al 2004. Altro programma fondamentale, l'A-400M per i reparti da trasporto, ma relegato alla fine del decennio.
 
L'A de l'A. era fresca dell'esperienza sui cieli iugoslavi. Con 100 apparecchi -inclusi quelli dell'aeronavale- eseguì il 12% delle missioni offensive, 21% per quelli da ricognizione e 12% per il trasporto: quindi, una volta ogni 8 che decollava un bombardiere o un trasporto, era dell'Aviazione francese. All'epoca l'organizzazione dell'Aeronautica francese era basata su 3 catene di comando: una operativa su due comandi, una organica su 5 comandi e una territoriale su 2 regioni, incaricata del mantenimento logistico.
Infine vi sono gli aerei della 54ème con i C-160G Gabriel ELINT. Hanno un pod ventrale retrattile, antenne goniometriche e COMINT sul dorso e antenne interferometriche sulle estremità alari.
 
L'aspettativa era per 234 RafaeleRafale di cui 139 monoposto e ben 95 biposto. Per il 2015 erano previsti 160 aerei in prima linea e assieme a questo, 1 di Mirage 2000 RDI, uno di Mirage 2000-5, 3 di Mirage 2000D. A parte questo vi era da segnalare il programmato aumento di munizionamento di precisione: non ve n'era abbastanza e non era di tipo né ognitempo, né a lunga gittata. Non era nemmeno molto, tanto che dovette essere comprato un lotto di Paveway negli USA. Una difficoltà del genere pare si sia verificata anche durante la Guerra del '91 in Irak. Ecco perché già per il 2001 erano previsti ben 700 milioni di franchi (usati per l'ultima volta) per ripristinare le scorte di bombe Paveway II e III e un contratto per la SAGEM onde trasformare le bombe da 250 kg in PGM di tipo nazionale, il Karin con sensori di vario tipo come un GPS, sensori laser e radar. Inoltre era previsto l'arrivo dei dispenser Apache e poi gli SCALP, missili a tutti gli effetti sia nel primo che nel secondo caso, con riduzione dell'eco radar. Altro problema era la mancanza di tecnologia NTCR, ma si stava lavorando ad un dispositivo Doppler di identificazione dei ritorni radar, in particolare per le pale del primo stadio della turbina. Questo avrebbe consentito di usare i missili a medio raggio alle massime distanze d'impiego. In ogni caso, va detto che un'innovazione non minore era il MIDS o Link 16, capace di riportare su di uno schermo un quadro della situazione tattica. Il nuovo link era unificato e permetteva di comunicare tra le varie piattaforme a grande distanza. Infine per la ricognizione: il pod SLAR era capace di rimandare a terra le immagini ma non così i sistemi fotografici, legati alla tecnologia delle pellicole. Allora era previsto l'impiego dei pod PRESTO, 7 da comprare e capaci di offrire al pilota la verifica immediata delle immagini riprese, mentre in futuro sarebbero arrivati i pod Reco NG con sistema elettro-ottico.
 
Era pensato anche di utilizzare i Mirage 2000 come ricognitori, radiando al tempo stesso gli F.1CR.
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