Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23: differenze tra le versioni

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La prontezza operativa degli F-104 era comunque rimasta elevata, con decollo su allarme entro 15 minuti. Prima, negli anni '80 erano solo 5' e anche meno se si tenevano i piloti direttamente dentro gli aerei pronti al decollo. Forse avrebbe potuto o dovuto essere questo il gruppo ad avere i Tornado ADV, ma era troppo isolato dall'RMV per le grandi manutenzioni di Cameri. I caccia F-104S erano stati ammodernati allo standard ASA/CB. La successiva evoluzione, dovuta alle difficoltà di mantenere in servizio un 'gruppo e mezzo' di aerei visto il numero ridotto di F-104 disponibili nell'AM, è stata quella di ridurre a 12 gli aerei e infine di sostituirli con gli F-104ASA CI ex-5° Stormo (passato ai Tornado ADV) e con gli ASA/M. A questo punto l'Aspide, che fin'allora i piloti avevano visto solo nelle batterie Spada e sotto le ali dei caccia di rinforzo, sarebbe stato parte del loro armamento. I piloti di per sé erano pochi, e quelli che c'erano, complici le condimeteo eccellenti, volavano molto, anche più di 200 ore l'anno: il fatto è che c'era troppo da fare dopo l'esodo di piloti dall'AM che era già un discreto problema nei primi anni '90. Intanto però nel Nord Italia non c'era quasi niente da fare per i caccia se non l'attività legata all'ex-Yugoslavia, militarmente poco significativa per un reparto CI. La base di Trapani, invece, era destinata a ospitare due gruppi di EF-2000 dei 4 (più il 20° da addestramento) destinati alla conversione su questo nuovo caccia. Nel frattempo non mancavano altri aerei di passaggio, come gli Harrier di Grottaglie, mentre le intercettazioni aeree erano molto minori di un tempo ma pur sempre qualche aereo russo o libico era di quando in quando avvistato dai veloci Starfighter, che nondimeno erano operativamente ben poco significativi per gli anni '90. L'aggiornamento ASAM e i missili Aspide erano ben visti, ma non certo come soluzioni di un problema ben più profondo, che comportava radar e maneggevolezza insufficienti ed ECM inesistenti (almeno i CB ne avevano alcune), oltre a problemi di efficienza media oramai non trascurabili.
 
 
 
===4°RVM<ref>Sacchetti R, Carretta C: ''La Clinica per Starfighter'', JP-4 gen 1992 p. 44-49</ref>===
Interessante l'attività del 4° RMV di Grosseto, nato dal 2° GEV che era stato istituito nel 1963, e sciolto nell'aprile del 1985 per essere rimpiazzato dal 4° Centro Manutenzione Principale e poi, nel novembre, rinomnato Reparto Manutenzione Velivoli, capace di eseguire interventi tecnici fino al 3° livello e senz'altro utile per seguire la vecchiaia degli F-104, la cui carriera aveva motivato la nascità del 2° GEV. Attorno al 1992 c'erano molti tipi di F-104: G, TF, RF, S e ASA. I motori erano da controllare ongi 25-50-100-200 ore per i vecchi J79-GE-11B, ma gli S avevano i più potenti J79-GE-19 che erano anche più durevoli, tanto che la manutenzione era da farsi ogni 37-75-150-300 ore. Tutto faceva capo all'Ispettorato Logistico, ma ogni base aveva anche la sua sezione tecnica per riparare i danni meno gravi o per eseguire manutenzioni di 1° livello, ovvero le manutenzioni programmate per ogni 25/50 e 37/75 ore. Per capire cosa significhino questi livelli, il 1° può essere la sostituzione di un sistema elettronico difettoso, mentre il 2° livello è la riparazione del sistema con il rimpiazzo delle parti difettose, e la riparazione di queste, quando possibile, un intervento da 3° livello, quindi o industria o 4° RMV. Le manutenzioni venivano elaborate in base al Limite Ore Funzionamenot (LOF) o al Limiti di Impiego Calendariali (LIC), che comportano ogni 4 anni la revisione dell'aereo. Il 4° RMV ha anche riparato, con una lunga operazione di ripristino, un F-104 incidentato nel dicembre del '78, ricostruito nel 1985. Questo '104S era piuttosto sfortunato, se al momento del volo di collaudo ha dovuto abortire il decollo in quanto un calabrone si era infilato nel tubo di pitot, mandando totalmente ko il flusso di dati. Ma visto che Alenia poteva fare 30 revisioni l'anno, questo sforzo è rimasto piuttosto un caso isolato di ricostruzione amatoriale. Le revisioni generali (IRAN) sono state fatte sui '104G fino al 1990, ma dopo si è proceduto solo con gli 'S' e i TF. Il 4° RMV aveva anche le gestioni delle scorte di parti di ricambio, come il 1° di Cameri l'aveva per i Tornado. Originariamente si pensava di spargere le parti di rispetto sulle basi aeree, ma era più razionale, anche se potenzialmente più pericoloso in caso di attacco, accentrarle in centri e depositi specifici.
 
Il 4° RMV ha anche avuto a che fare con la crisi del Golfo, quando forze meramente simboliche vennero schierate da parte NATO in Turchia, come gli Alpha Jet tedeschi, i Mirage 5 belgi e una mezza dozzina di F-104G italiani; prima di partire hanno ricevuto l'ECM ALQ-70, lanciatori ALE-40 sotto la coda, predisposizione per i missili AIM-9B (o forse anche F); erano aerei del 28 e 132° gruppo e vennero approntate anche due riserve; questi aerei furono anche tra i primi ad avere le insegne nazionali a bassa visibilità.
 
Interessanti le attività anche per il programma ASA, vitale per dare ancora all'aviazione una pur vetusta piattaforma d'intercettazione. Tra i sistemi sperimentati la sonda per il rifornimento in volo, risorsa di cui il '104 non ha molto bisogno (l'S, non certo macchine come l'A o lo C), che tuttavia era fissa e limitava la velocità massima ad appena 1,5 mach, oltre a rendere comunque difficile il rifornimento in volo data la difficoltà di una aerocisterna nel precedere il veloce '104. Nel frattempo venivano installati altri sistemi interni e sostituite le semiali. Infine si stavano mettendo in linea i 6 TF-104G ex-LW, per rimpolpare la quindicina di addestratori rimasti dei 24, tutti di costruzione Lockheed e assemblati dall'Aeritalia, ricevuti negli anni '60 (in servizio con il 20° Gr dal '65). Erano anche in essere lo studio delle procedure per riparare gli aerei danneggiati in battaglia, con una cellula usata per scopi didattici e per la redazione di un apposito manuale per i reparti di volo.
 
===46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008 <ref>Felicioli F, Francois P: ''46a Brigata Aerea'', Aerei gen-feb 2008 p.49-55</ref>===
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